Avoimet järjestelmät vastaan suljetut järjestelmät
Tässä artikkelissa käymme läpi kaupassa myytävien 250-wattisten suljettujen järjestelmien ja esim. meidän tarjoamiemme avoimien
järjestelmien eroja.
Suljetuiksi järjestelmiksi luokitellaan sähköpyörien järjestelmät, joissa ns. merkkivalmistaja on tehnyt järjestelmästään ns. suljetun.
Tällaisia valmistajia ovat esim. Shimano, Bosch, Yamaha, Brose ja Bafangin uudet CAN-väyläiset järjestelmät.
Näissä ei siis loppukäyttäjä voi vaikuttaa mihinkään, jos valmistaja ei niin halua. Toki tästä poiketen markkinoilta löytyy ns. speedboxeja tms.
joilla tätä yritetään parhaan mukaan kiertää, mutta siinä yleensä törmätään erilaisiin ongelmiin, jotka on syytä ymmärtää.
Suljetuissa järjestelmissä on myös erittäin tyypillistä, että siihen käy vain ja ainoastaan ko. valmistajan sähköiset komponentit, kuten varsinkin akku.
Tämä aiheuttaakin sitten harmia monella tavalla.
Jossain vaiheessa akku ikääntyy, joskus vasta vuosien päästä, joskus jopa heti takuun jälkeen.
Olisi varmaan mukavaa, että siihen kuitenkin löytyy uusi akku siinä vaiheessa, mutta aina silloin tällöin kuulee, kun maahantuoja on nostanut kätensä pystyyn, koska suljettujen järjestelmien kohdalla tämä ei todellakaan ole mikään itsestään selvyys.
Valmistajan mielestä 2-3 vuoden ikäinen pyöräkin saattaa pahimmillaan olla jo sen verran “vanha” että on syytä kehittää äkkiä uutta ja ihmeellistä joka menisi taas kaupaksi, miksipä sitä silloin takaisi esim. akkujen saatavuutta vuosikausiksi, kun voi myydä mieluummin kokonaisen pyörän?
Rahan takominen on sen verran tärkeää ja kilpailu kovaa.
Sitten meille tulee kyselyitä näiden suljettujen järjestelmien akkujen suhteen, että voisimmeko niitä kennottaa, jotta pyörä saisi vielä elinaikaa.
Valitettavasti nämä valmistajat ovat senkin asian tehneet parhaansa mukaan mahdollisimman hankalaksi niin, että akun BMS huomaa, jos akkua räpelletään, eikä akku suostu kennottamisen jälkeen enää toimimaan ollenkaan! Täysin järjetöntä, niin asiakkaan, kuin ihan luonnonkin kannalta tällainen toiminta!
Mutta tästä syystä emme suostu edes kennottamaan suljettujen järjestelmien akkuja, siinä menee aikaa ja rahaa hukkaan, kun se ei enää toimikaan, toisaalta meillä on ihan riittävästi työtä avoimien järjestelmien kanssa, joten emme edes halua noita suljettuja lisäksi riesaksemme.
Sitten ihmetellään, että mitä sillä varsin arvokkaalla pyörällä on muuta virkaa kuin viedä kaatopaikalle.
Ei välttämättä olekaan, jos ei sitä jollekin saa dumpattua melkein ilmaiseksi varaosiksi tms. mutta eihän siinä mitään järkeä kyllä ole.
Toki siihen vuosia vanhaan pyörään se akku saattaa vielä löytyä, mutta kun siinä on “kovan merkin nimi” akun kyljessä, niin kovin edullinen se ei ole. Ja onko mieltä hankkia esim. 600€:n arvoiseen pyörään enää pientä 500Wh:n / 700€:n akkua?
Mitä sitten saavutetaan avoimen järjestelmän akuilla?
Ensinnäkin avoimen järjestelmän akulla tarkoitetaan sitä, että pyörän sähköjärjestelmää ei kiinnosta millään tavalla kenen valmistama avoimen järjestelmän akku siinä on kiinni, periaatteessa riittää kun akun jännite on järjestelmän toiminta-alueella ja sieltä tulee plus ja miinus. Esim. Kellyn kontrollereiden kohdalla toiminta-alue on välillä 18V-90V, joten se toimii jos jonkinlaisella akun jännitteellä.
Tämä muuten tekee lisäksi myös tehojen päivittämisen erittäin helpoksi, jos halutaan nostaa käyttöjännitettä uuden akun yhteydessä esim. 48V -> 72V, eli yli 50% lisää tehoa pelkällä jännitteen nostolla!
Toki on huomioitava, että tehokkaammissa järjestelmissä akku on mitoitettu virranantokyvyltään riittäväksi, tämä pätee varsinkin yli 1000-wattisissa järjestelmissä.
Järjestelmän avoimuus tarkoittaa myös sitä, että tällaisia akkuja on saatavilla myös tulevaisuudessa käytännössä ikuisia aikoja ja koska tarjontaa on yllin kyllin, niin kilpailu tuo myös hintaetua. Et siis maksa nimestä, vaan pelkästä laadusta, jos niin haluat.
Kannattaa tosin huomioida, että jos olet hankkinut pyörän, jossa on muodikkaasti akku integroitu rungon alaputken sisään, niin niissä saattaa olla esim. akkukotelon valmistajia, jotka eivät välttämättä pidä ihan vuosikausia ko. kotelomallia tuotannossa.
Nuo runkomallit kun saattavat tulla ja mennä, kuten muoti ylipäätään:
Tästä syystä kannattaa suosia alaputken päälle tulevia akkumalleja, eli ns. Hailong- ja Reention- koteloita. Kuvan rakentamassamme pyörässä esimerkkinä Reention-koteloinen akku Bafang BBSHD:n moottorin kanssa:
Hailong/Reention-koteloita on tehty jo vuosikausia ja edelleen niitä samoja koteloita on saatavilla, mutta toisaalta mallistoa on toki vuosien varrella laajennettu ja erilaiset kotelot sopivat samaan pyörään viimeistään akun telakkaa vaihtamalla, jos kotelomalli vaan fyysisesti sinne runkokolmion sisään muuten mahtuu.
Yleensä niissä muuttuu akun korkeus, kun kotelon tilavuutta ja kapasiteettia halutaan nostaa.
Tämä tekee kätevästi myös sen, että samassa pyörässä voidaan käyttää erikokoisia akkuja, kunhan em. virranantokyky on huomioitu ja akut sopivat sitten samaan telakkaan.
Näin voidaan ottaa miedommille lenkeille esim. pieni 500Wh:n akku ja pidemmille lenkeille 1000Wh:n akku. Vielä pidemmille toki tarvittaessa molemmat.
Samoin kun nykyinen akku joskus kyykkää, niin sen tilalle on monesti mahdollista hankkia suurempi akku, tämä ei suljetuissa järjestelmissä onnistukaan.
Ja päätellen meille saapuvista kyselyistä, aika moni jo kohta haluaisi sen suuremman akun. Mutta kun ei onnistu, niin ei onnistu.
Suljettujen järjestelmien tyypillinen akkukapasiteetti on luokkaa 400-800Wh.
Jos mahdollisimman suuri kapasiteetti on sinulle tärkeää (kuten aika monelle on), niin suurimmillaan saat meiltä Suomessa valmistettua Reention-akkua, jossa on jopa 1222Wh:n kapasiteetti 52-voltilla. Mistä muualta löydät näin suurta kapasiteettia?
Kevyehköllä järjestelmällä ja jonkin verran mukana polkien sellaisella 1222Wh:n akulla on jo ihan mahdollista päästä oikeasti jopa 150km:n päiväreissuja lataamatta hyvissä olosuhteissa, (huomaa: todellinen max. range riippuu aina todella monesta asiasta)
Toisin kuin “merkkijärjestelmien” säälittävän pienillä akuilla, vaikka mainoksissa näin annetaankin mielellään ymmärtää niillä pääsevän huikeita, jopa 200km:n kilometrimääriä yhdellä latauksella, ilman että mainitaan silloin keskinopeuden olevan pientä/kevyellä kuskilla/kesäkelillä/vähän mäkiä/paljon itse mukana polkien jne.
Tuo 1222Wh oli siis suurin akkumme, joka on irroitettavissa ja lukittavissa.
Jos akku saa olla kiinteä, niin sellaiseen saadaan yleensä vielä paljon enemmän kapasiteettia, samoin purkuvirtaa, eli käytännössä tehoa.
Kiinteisiin ratkaisuihin meillä on tarjota budjettiratkaisuna kankaasta valmistettua akkulaukkua:
Sitten jos halutaan viimeisen päälle tyylikäs pyörään sopiva akkukotelo, niin sellainen saadaan teetettyä alihankkijamme kautta kotelon kehys 3D-tulostettuna, johon tulee poskilevyt laserleikattuna 2mm:n alumiinista:
Suurin polkupyörään tekemämme akku on muuten ollut n. 5500Wh:n kokoinen, suurempaa ei kertakaikkiaan ko. pyörään enää mahtunut 😉
Muita avoimen järjestelmän etuja
Tämä on jo varmaan monelle tuttu ilmiö:
Kun se ensimmäinen, yleensä varsin arvokas sähköpyörä on ostettu se tuntuu alkuunsa kovin erikoiselta ja mahtavalta.
Ihan pienelläkin avustustasolla pienellä polkaisulla pyörä liikkuu kuin itsestään, huikeata!
Ja jos sitten tovin päästä kokeilee suurempia avustustasoja, niin hetkessä on 25km/h vauhtia, vau!
Sillä sitten ajelee yleensä jonkin hetken ja fiilistelee moista menoa. Sitten tajuaakin, että moinen 25km/h on edelleen ihan yhtä mieto nopeus, kuin ennenkin, joten varsinkin alamäessä Jopoa ja mummoa alkaa menemään ohi vasemmalta ja oikealta!
Seuraavaksi mietitään, että milläs tähän kalliiseen, mutta kovin aneemiseen pyörään saataisiin lisää nopeutta?
“No tutkitaanpa mitä Google sanoo”
Netin syövereistä alkaa löytymään “hyviä” vinkkejä, kuinka nopeusanturin magneetin voi siirtää pinnan sijaan poljinkampeen, jolloin magneetti ei ohitakaan niin usein nopeusanturia, kuin pinnassa ollessaan.
Tämähän ei kaikissa pyörissä toimi ja vaikka toimisikin, niin nopeus- ja matkamittari alkavat näyttämään perunoita, kun magneetti ei ohitakaan anturia jokaisella renkaan pyörimällä kierroksella, kuten tarkoitus olisi.
Kukapa haluaa nopeus/matkamittarin näyttävän mitä sattuu, tuskin kukaan, kun sivistyneempiäkin järjestelmiä on kuitenkin tarjolla?
Vielä vähemmän tästä on varmasti innoissaan seuraava pyörän ostaja, jos ei matkamittarin näyttämä pidäkään paikkaansa, se ei taatusti ainakaan nosta pyörän arvoa!
Sitten kun Googletellaan lisää aiheesta, niin markkinoiltahan löytyy ns. Speedbokseja, jotka ovat ihan varta vasten tehty nostamaan pyörän nopeutta. Periaatteessa siis ihan toimiva ajatus, mutta käytännössä törmätään taas uusiin ongelmiin.
Ensinnäkin pitää tietää täsmälleen mihin moottoriin ja versioon sitä boksia on hankkimassa, ei ole olemassa yhtä boksia, joka toimisi kaikkien moottoreiden kanssa.
Sitten valmistaja/maahantuoja pesee oikein mielellään kätensä pyörän takuun suhteen, jos pyörässä on edes ollut kiinni speedbox. Ja se speedbox paljastuu kyllä helposti huollossa, sekään ei välttämättä auta, vaikka se ei olisi kiinni pyörässä huoltoon vietäessä, niistä kun tuppaa jäämään digitaalinen jalanjälki järjestelmään. Monia vikoja ja toimintahäiriöitäkin on raportoitu speedboxien asentamisen jälkeen.
Tätä käsienpesua takuiden suhteen alleviivaa suljettujen järjestelmien kohdalla myös se, että monesti riittää, että maa-asetus-kohtaan on laitettu esim. USA, jolloin pyörän nopeus nousee 25km/h -> 32km/h. Tämäkin saattaa maahantuojan mielestä riittää takuiden eväämiseen. Aivan käsittämätöntä, mutta totta.
Vaikka siihen jo takuuaikansa umpeutuneeseen pyörään löytyisi ihan toimiva speedbox, niin muutakin yllättävää on luvassa.
Speedbox nimensä mukaisesti ohittaa vain nopeusrajoituksen.
Se ei siis tuo pyörään voimaa, eli tehoa yhtään lisää ja sitähän juuri ilmanvastuksen voittamiseen tarvitaan, kun pyristellään yli 25km/h.
Eli kyllä, nyt se pyörä liikkuu jo esim. 40km/h, mutta jos sen saavuttamiseen tarvitaan kiitorata, niin mikä on sen lopullinen hyöty?
Seuraava ongelma on akku.
Nyt se muutoinkin varsin maltillisen rangen tarjoava akku jääkin todella nopeasti pieneksi, kun ajellaan yli 25km/h, jolloin ilmanvastus kasvaa selkeästi.
(Toki joku aina pääsee sillä 600Wh:n akullakin 80-100km, mutta herää kysymys, että mihin hän oikeastaan edes sähköpyörää tarvitsee, jos ajelee kaikkialla miedoimmalla avustustasolla? Hänelle oikea pyörä olisi varmaan kevyempi ja laadukkaampi luomupyörä)
Ja milläpäs sitä suurentunutta virrankulutusta suljetun järjestelmän sähköpyörässä sitten kompensoidaan?
Niinpä, ei millään, kun niihin ei tosiaan ole juurikaan saatavilla suurempia akkuja kaupan hyllyltä. Tai mistään.
Voit toki hankkia sen toisen kalliin merkkiakun ja raahata sitä repussa mukanasi aina varmuuden vuoksi, ehkä ei houkuttele sekään?
Jälleen kerran ratkaisu on avoin järjestelmä.
Avoimella järjestelmällä varustettua sähköpyöräähän ei tarvitse varsinaisesti edes “virittää” jotta vauhtia ja tehoa olisi riittävästi. Riittää, kun komponentit valitaan oikein ja toisiinsa sopiviksi ja tässä me olemme maan parhaita.
Suljetun järjestelmän vs. avoimen järjestelmän valaistusjärjestelmät
Monissa suljetuissa järjestelmissä on ohjauspädissä nappi valoja varten, samoin jopa valmis liitin, johon lampun voi kytkeä.
Kuulostaa tarkkaan harkitulta, mutta eipä olekaan.
Jälleen insinööri on suuressa viisaudessaan päättänyt, että tätäkään ei ole syytä tehdä asiakasystävälliseksi, eli helpoksi ja edulliseksi.
Kyseiseen valoliittimeen ei nimittäin tulekaan oletuksena mitään sähköä, vaan se pitää käydä erikseen huollossa aktivoimassa! Tämäkin ylimääräistä työtä ja kustannuksia aiheuttava turha vaihe tulee aika monelle yllätyksenä.
Siihen et myöskään voi liittää miten voimakasta lamppua sattuisit haluamaan, vaan eri merkkijärjestelmissä on eri määrä virtaa käytössä.
Joten sinun pitää tietää mikä lamppu juuri siinä sinun suljetun järjestelmän kanssa toimii ja mikä ei, et voi suoraan valita sitä tehokasta lamppua, vaikka mieli tekisi.
Onko tässäkään siis mitään järkeä?
Mielestämme ei.
Avoimessa järjestelmässä virta otetaan pyörän akusta erillisellä DC-muuntimella, joten jo ko. muunninta valittaessa voidaan valita niin tehokas malli, ettei sen virransyöttökyky tule vastaan vaikka olisi miten järeä valaistus. Toki oikein mitoitetusta muuntimesta on sitten mahdollisuus syöttää vaikka 12-voltilla toimivia kahvanlämmittimiä, akunlämmitystä, varashälytintä, GPS-trackeriä, USB-muunninta kännykän tai muun laitteeen lataamista varten, tai mitä ikinä mieleen tuleekaan syöttää 12-voltilla, eli kaikkea sitä jota voit vain haaveilla suljettujen järjestelmien yhteyteen 😉
Pyöriemme valaistus toteutetaan tyypillisesti niin, että akusta kaapeloidaan erillinen pieni DC-muunnin ja tehokkaat Led-valaisimet asennetaan eteen ja taakse. Ne sytytetään ja sammutetaan yhdestä ohjaustangon napista. Jos pyörään tulee muutenkin virtalukko, niin valojen ohjaus kulkee sen kautta. Ei siis mitään erillisten etu- ja takavalojen pattereiden vaihtoa tai erillisten akkujen lataamista yms. turhaa touhua. Mikä voisi olla enää tämän helpompaa?
Tuollainen valaistus on valotehostaan huolimatta niin vähän virtaa kuluttavaa, ettei se vie pyörän suurehkosta akusta rangea juuri mitään, joten siitä ei kannata olla huolissaan.
Peukalokaasu/kaasukahva
Käydään tämä kovasti mielipiteitä herättävä peukalokaasu/kaasukahva-asia samalla läpi, se on kuitenkin myös eräs tärkeä suljetun ja avoimen järjestelmän erottava tekijä.
Jotkut asioista vähemmän perillä olevat koiranleuat saattavat nimittää sitä myös virheellisesti nappikaasuksi, joka saattaa kuvastaa, että siinä olisi vain kaksi asentoa, on ja off.
No ei tietenkään ole.
Vaan todellisuudessa ne ovat aina portaattomia säätimiä, joilla on helppoa annostella tehokkaammankin sähköpyörän menoa.
Puhutaan nyt jatkossa vaikka peukalokaasusta, sitä siis säädellään peukalolla.
Suljettuihin järjestelmiin ei ole liitettävissä peukalokaasua.
Melkein kaikissa avoimissa järjestelmissä sen liitosmahdollisuus on ihan itsestään selvä asia. Ainakin kaikissa meidän myymissämme tuotteissa.
Annetaan siis asiakkaan ihan itse päättää, tarvitseeko hän peukalokaasua vai ei, eikö se näin pitäisi mennä kaikessa?
Koska vaikka se olisi pyörässä kiinni, se ei tietenkään tarkoita että sitä olisi jokin pakko käyttää ja polkeminen on nyt pakko lopettaa, ehei, ei maailma sentään ihan niin mustavalkoinen ole.
Tästä harhaluulosta juuri johtuvat ne lukuisat nappikaasu- ja mopokommentit.
Kyllä about jokainen nopean sähköpyörän omistava tuttunikin polkee silti ainakin jonkin verran mukana, vaikka pyörässä peukalokaasu olisikin.
Ja sekin on tietenkin ihan jokaisen oma asia mitä tapaa käyttää ja mitä ei, se ei sähköpyörän hauskuutta ja hyödyllisyyttä tietenkään millään tavalla poista, jos siinä on peukalokaasu, päin vastoin.
Joskus kuulee että “eihän sillä sähköpyörällähän tarvitse kuin nappia painaa, niin eihän sillä saa kuntoiltua”
Voiko paljoa enää enempää väärässä olla, sopii mennä maastoon vaikka sillä 10kW:n pelilläkin kokeilemaan pelkällä peukalokaasulla, kuinka monta tuntia se oma fysiikka riittää ja että onko se pelkkää napin painamista ja paikoillaan istumista sitten kuitenkaan 😉
Crossipyöräkuskeille tämä ihmisten harhaluulo on varmasti jo tullut tutuksi vuosien varrella.
Koska edelleenhän siinä sähköpyörässä on se joko perinteinen poljinavustus, tai sitten poljinvoiman tunnistava vääntösensori, ne eivät katoa mihinkään, ellei sitten välttämättä kertakaikkiaan halua niitä jättää pois pyörästään.
Mutta tilalle tulee se tärkein, eli valinnanvapaus.
Mikään Boschin insinööri ei nimittäin voi todellakaan tietää pyörän käyttäjän mieltymystä siihen tarvitseeko sellainen olla pyörässä vai ei!
Eikä varsinkaan väittää, että sillä ei olisi mitään käyttöä sähköpyörässä.
Vain henkilö, joka ei ole koskaan päässyt kokeilemaan peukalokaasua voi väittää, ettei sitä tarvitse, ei kukaan, eikä missään tilanteessa.
Ja hänkin on yleensä todella pahasti väärässä.
Esim. maastoajossa tulee aina silloin tällöin tilanteita, jossa ei vaan pääse hetkeen polkemaan ollenkaan, siis ollenkaan, johtuen ajomaastossa olevasta esteestä, syvästä urasta, tai muusta, joka vaan totaalisesti estää polkimien pyörittelyn, silloin ei auta vaikka olisi miten hienostunut vääntösensori pyörässä, kun polkimia ei vaan pysty pyörittämään.
Saatikka että niitä pystyisi pyörittämään juuri haluamallaan tavalla, ne kun 250-wattisessa merkkipyörässä ovat valitettavasti ainoa tapa säädellä voimantuottoa.
Silloin saa peukalokaasulla näppärästi nypättyä voimaa silti vaikka olisi mitä esteitä. Ja sen jälkeen voi taas jatkaa sitä polkemalla eteenpäin, jos siltä tuntuu, mikä voisi olla kätevämpää?
En tunne ketään, en tuttuani, enkä asiakastamme, joka olisi valmis jättämään peukalokaasun pois, kun sellainen kerran on pyörässä ollut.
Peukalokaasu on myös ihan perus kelviajossa oikein mukava lisä, varsinkin normaalin poljinavustuksen kaverina, sillä on kuitenkin todella helppo nypätä hetkellisesti hieman lisävoimaa esim. liikennevaloista lähdettäessä ja sitten jatkaa polkemalla taas.
Tämä hyöty korostuu entisestään raskaammassa pyörässä ja painavammalla kuskilla.
Varsinkin vielä tavarapyörillä, yritäpä jollain raskaalla, kuormatulla tavarapyörällä lähteä ylämäkeen pelkästään polkemalla, kun se on tasaisellakin jo hankalaa 😉